APAKAH ANDA MENGALAMI BUTA WARNA?

”Sewaktu saya berpakaian, istri saya memeriksa apakah warna yang saya pilih sudah serasi. Sewaktu sarapan, ia memilihkan buah untuk saya karena saya tidak dapat membedakan buah mana yang sudah masak. Di tempat kerja, saya tidak selalu dapat melihat yang mana harus diklik di layar komputer, karena berbagai ikon sering dibedakan dengan warna. Sewaktu mengemudi, warna merah dan hijau pada lampu lalu lintas tampak sama bagi saya, jadi saya harus memperhatikan lampu mana yang sedang menyala, yang di atas atau yang di bawah. Namun, yang menjadi masalah adalah lampu lalu lintas yang horizontal.” — Rodney.

RODNEY mempunyai kelainan penglihatan warna, yang juga disebut buta warna. Ia mewarisi cacat genetika yang menimbulkan kerusakan di retina—lapisan terdalam dari mata yang peka cahaya. Rodney termasuk 1 dari setiap 12 laki-laki keturunan Eropa dan sekitar 1 dari setiap 200 perempuan yang mengalami gangguan ini. Seperti kebanyakan penderita, Rodney dapat melihat warna yang berbeda-beda—ia tidak hanya melihat hitam dan putih. Tetapi, warna-warna tertentu tidak terlihat sama baginya seperti yang dilihat oleh orang-orang yang penglihatannya normal.

Retina pada mata manusia biasanya memiliki tiga jenis sel berbentuk kerucut yang peka warna. Setiap jenis dirancang untuk menangkap panjang gelombang dari salah satu warna dasar cahaya—biru, hijau, atau merah. Cahaya yang berbeda panjang gelombangnya akan memicu kerucut yang bersangkutan, yang memberi sinyal ke otak dan memungkinkan seseorang melihat warna. Namun, bagi orang yang buta warna, kepekaan kerucut ini terhadap satu warna atau lebih melemah atau berubah panjang gelombangnya, sehingga kepekaannya terhadap warna terganggu. Kebanyakan penderita sulit membedakan warna kuning, hijau, oranye, merah, dan cokelat. Cacat ini menyulitkan mereka melihat jamur hijau di atas roti cokelat atau pada keju yang berwarna kuning atau membedakan orang berambut pirang yang bermata biru dan orang berambut merah yang bermata hijau. Jika kerucut yang peka warna merah sangat lemah, maka mawar merah akan tampak hitam bagi orang itu. Sangat sedikit penderita yang tidak bisa melihat warna biru.

Buta Warna dan Anak-Anak

Buta warna biasanya diwarisi dan sudah ada sejak lahir, dan anak-anak dalam kondisi itu sering kali tanpa sadar belajar menyesuaikan diri. Misalnya, meskipun mereka tidak dapat melihat perbedaan antara beberapa gradasi warna, mereka dapat membedakan kontras dan terang-gelap lalu mengaitkan variasi ini dengan nama untuk warna-warna tersebut. Mereka juga dapat belajar mengenali barang-barang melalui pola dan tekstur permukaan ketimbang warnanya. Sebenarnya, banyak anak muda tidak menyadari kelainan ini semasa kecil.

Karena sekolah-sekolah sering menggunakan alat bantu ajar yang diberi warna, khususnya di taman kanak-kanak, banyak orang tua dan guru keliru mengira seorang anak menderita ketidaksanggupan belajar, padahal anak itu mungkin buta warna. Seorang ibu guru bahkan menghukum seorang bocah laki-laki berusia lima tahun karena menggambar awan berwarna merah muda, orang berwarna hijau, dan pohon berdaun cokelat. Bagi anak yang buta warna, warna-warna tersebut tampak biasa-biasa saja. Karena itu, untuk alasan yang kuat, beberapa kalangan berwenang menganjurkan tes penglihatan warna secara rutin sewaktu anak-anak masih kecil.

Meskipun kondisi ini belum dapat disembuhkan, keadaannya tidak bertambah parah seraya usia bertambah dan juga tidak meningkatkan risiko terhadap gangguan penglihatan lainnya. 

[Catatan Kaki]

Kelainan buta warna terdapat di semua kelompok ras, tetapi paling umum di kalangan orang kulit putih.

Banyak binatang dapat membedakan warna, meskipun penglihatan mereka akan warna berbeda dengan kita. Sebagai contoh, retina anjing hanya mempunyai dua jenis kerucut—satu untuk warna biru dan yang lainnya untuk gradasi antara warna merah dan hijau. Sebaliknya, beberapa burung mempunyai empat kerucut dan dapat mendeteksi cahaya ultraviolet, yang berada di luar jangkauan mata manusia.

Buta warna kadang-kadang bisa diakibatkan oleh penyakit. Seraya umur bertambah, jika Anda mengamati adanya perubahan dalam penglihatan warna, sebaiknya Anda memeriksakan diri ke dokter mata.

TES BUTA WARNA

Tes untuk menentukan jenis dan tingkatan buta warna yang diderita seseorang sering kali menggunakan pola titik-titik dengan berbagai gradasi dan bayangan. Tes Ishihara yang umum digunakan terdiri dari sebanyak 38 pola yang berbeda. Misalnya:

Penglihatan normal: angka 8

Penglihatan buta warna merah-hijau: angka 3

Penglihatan buta warna total: tidak melihat ada angka

 

Penglihatan normal: melihat jalur biru-hijau dan kuning-hijau diantara titik X
Penglihatan buta warna merah-hijau: melihat garis biru-hijau diantara titik X
Penglihatan buta warna total:  tidak melihat ada garis

Jika hasil tes memperlihatkan adanya cacat, dokter mata bisa jadi mengusulkan tes lanjutan untuk menentukan apakah cacat itu karena diwarisi atau karena penyebab lain.

Diagram-diagram ini disajikan hanya sebagai gambaran saja. Tes diagnosis hendaknya dilakukan oleh tenaga profesional.

Penglihatan normal:

Penglihatan buta warna merah-hijau:

 

Penglihatan normal:

Penglihatan buta warna merah-hijau:

 

MENGAPA PENDERITANYA KEBANYAKAN LAKI-LAKI?

Buta warna warisan terbawa dalam kromosom X. Perempuan memiliki dua kromosom X, sedangkan laki-laki mempunyai satu X dan satu Y. Jadi, jika seorang wanita mewarisi cacat penglihatan di sebuah kromosom X, gen normal dalam kromosom lain kemungkinan akan menutupinya, dan penglihatannya akan baik. Tetapi, seorang pria yang mewarisi cacat pada kromosom X tidak mempunyai kromosom X lainnya untuk menutupinya.

Sumber:

Sedarlah! Juli 2007

http://duniaandromedaku.blogspot.com/2012/08/dunia-dalam-penglihatan-si-buta-warna.html

SEBERAPA AMANKAH PESAWAT TERBANG?

Seberapa Amankah Pesawat Terbang?

DALAM setahun, kira-kira setengah juta orang meninggal dalam kecelakaan jalan raya di seluruh dunia. Sebaliknya, jumlah korban akibat kecelakaan pesawat penumpang pada tahun 1996 adalah 1.945 orang. Untuk tahun 1997, jumlah totalnya turun menjadi 1.226 orang. Menurut statistik dari pabrik Boeing, ”jumlah kecelakaan pesawat jet komersial tidak sampai dua kali untuk setiap 1 juta penerbangan”.

Namun, setiap kecelakaan pesawat penumpang selalu mendapat publisitas utama, sementara pembantaian besar-besaran setiap hari di jalanan dianggap biasa. Di Amerika Serikat, hanya bus yang dianggap sedikit lebih aman daripada pesawat terbang.

Mengapa pada umumnya pesawat terbang lebih aman daripada mobil? Satu alasan yang jelas adalah karena pesawat biasanya tidak terbang berdekatan, lain halnya dengan kendaraan di jalan. Alasan lain adalah karena kebanyakan awak pesawat penumpang telah sangat terlatih dan profesional dalam mengemban tanggung jawabnya. Kapten pesawat Boeing 747 biasanya telah berusia 50-an tahun dan berpengalaman terbang kira-kira 30 tahun. Keselamatan adalah faktor utama yang diperhatikan oleh seluruh awak. Bagaimanapun, kehidupan mereka turut dipertaruhkan.

Keselamatan di Kokpit

Jika Anda berkesempatan melihat kokpit sebuah pesawat penumpang, Anda akan melihat bahwa semua instrumen dan kendali utama ada duplikatnya—satu set di kiri untuk kapten dan satu lagi di kanan untuk kopilot. Jadi, menurut The Air Traveler’s Handbook, ”seandainya terjadi peristiwa yang tak diharapkan yakni salah satu pilot ambruk, yang satunya lagi masih memiliki semua kendali yang dibutuhkan untuk terbang dengan aman. Selama penerbangan, masing-masing pilot dapat memonitor instrumen rekannya, dan memastikan bahwa kedua panel memberikan petunjuk yang sama”.

Faktor keselamatan yang lain di kokpit adalah, sebagai tindakan pencegahan, kapten dan kopilot biasanya mendapat menu makanan yang berbeda. Mengapa demikian? Agar seandainya terjadi keracunan makanan, hanya salah satu dari mereka yang terpengaruh.

Guna menjamin pengendalian bagian-bagian bergerak seperti flap (sirip pengendali daya angkat dan daya penahan), roda pendarat, dan rem, ”pesawat penumpang biasanya memiliki dua sistem hidraulis atau lebih seandainya salah satunya macet”. Sistem ganda atau bahkan rangkap tiga merupakan persyaratan keselamatan standar pada sebagian besar pesawat modern.

Apa yang Dapat Anda Lakukan?

Berikut ini adalah beberapa tindakan pencegahan sederhana yang dapat dilakukan semua penumpang: Bacalah kartu instruksi untuk situasi darurat, dan dengarkan para pramugari sewaktu mereka menjelaskan prosedur keselamatan pada awal setiap penerbangan. Sewaktu Anda mengambil tempat duduk, periksalah letak pintu keluar yang terdekat. Dan, dalam kasus darurat, ikutilah instruksi para pramugari. Mereka sangat terlatih untuk menangani situasi sulit, seandainya itu timbul. Sewaktu instruksi diberikan, sangat penting agar para penumpang bergerak dengan cepat dan tidak mengkhawatirkan milik mereka. Kehidupan lebih penting daripada harta.

Pesawat modern biasanya terbang di atas awan atau sekitarnya, jadi sebagian besar penerbangan jarak jauh sangat mulus. Hasilnya, sangat sedikit orang yang mengalami mabuk udara. Seandainya akan terjadi turbulensi, kapten biasanya menyarankan penumpang untuk mengenakan dan mengencangkan sabuk pengaman mereka sebagai tindakan pencegahan.

Apakah perjalanan dengan pesawat dapat lebih aman lagi? Jawabannya ya. Tetapi, kebanyakan penumpang tidak mau menerima perubahan yang dibutuhkan. Perubahan apa? Para penumpang didudukkan menghadap ke belakang, bukan ke depan! Apa keuntungannya? Sewaktu kecepatan pesawat mendadak turun, para penumpang akan ditahan oleh sandaran kursi sebaliknya daripada hanya oleh sabuk pengaman yang menahan perut, yang tidak sepenuhnya melindungi bila dibandingkan dengan sabuk pengaman mobil yang biasanya juga menahan bagian dada. Akan tetapi, orang-orang lebih suka melihat ke mana mereka pergi daripada melihat dari mana mereka datang!

Takut Terbang?

Diperkirakan bahwa 1 dari 6 orang dewasa di Amerika Serikat takut terbang. Bagi beberapa orang, itu bukan sekadar takut, melainkan fobia, rasa takut berlebihan yang dapat mengakibatkan reaksi panik. Apa yang dapat membantu mereka?

Mendapatkan lebih banyak informasi dapat turut mengusir kekhawatiran. Setiap tahun di seluruh dunia, kira-kira 15.000 pesawat terbang yang melayani hampir 10.000 bandara mengangkut lebih dari 1,2 miliar orang dengan relatif sedikit kecelakaan atau insiden. ”Menurut [perusahaan asuransi] Lloyd’s of London, perjalanan udara 25 kali lebih aman daripada perjalanan dengan mobil.”

Jika Anda gugup untuk terbang, bacalah buku mengenai penerbangan, pesawat, dan pelatihan pilot. Bacalah tentang standar pelatihan yang tinggi yang dituntut dari pilot dan peraturan yang mereka patuhi mengenai jam tidur, batas konsumsi alkohol sebelum terbang, dan pengujian acak terhadap obat bius. Ada juga pemeriksaan dua kali setahun yang harus dilewati para pilot dalam simulator terbang untuk menguji reaksi mereka dalam situasi darurat. Simulasi ini sedemikian nyatanya sehingga beberapa pilot keluar darinya dalam keadaan ”terguncang dan banjir keringat”. Seandainya seorang pilot gagal melewati uji simulator tersebut, ia dapat kehilangan lisensinya untuk menerbangkan pesawat terbang komersial.

Standar ini jauh lebih tinggi daripada yang ditetapkan bagi pengemudi kendaraan bermotor. Jadi, semakin banyak yang Anda ketahui tentang pesawat dan pilot, semakin yakin Anda jadinya.

Berkunjunglah ke bandara. Perhatikan prosedur bagi para penumpang, dan amati bagaimana reaksi orang-orang. Anda akan melihat bahwa kebanyakan orang melangkah keluar pesawat seolah-olah mereka baru keluar dari bus. Perjalanan udara bagi mereka merupakan hal biasa. Perhatikan pesawat yang tinggal landas dan mendarat. Pahami dan kagumi prinsip aerodinamika ilmiah yang memungkinkan pesawat untuk terbang dengan aman.

Sewaktu Anda akhirnya terbang untuk pertama kalinya, beri tahu pramugari bahwa ini kali pertama Anda berada di pesawat dan bahwa Anda mungkin sedikit gugup. Para profesional ini tahu cara membantu Anda merasa santai dan yakin akan sistem penerbangan. Cobalah untuk santai. Sewaktu kapten memperbolehkan penumpang untuk berjalan di dalam pesawat, berdirilah dan berjalan-jalanlah di kabin pesawat. Boleh jadi Anda telah mengalahkan rasa-takut terbang Anda!

[Catatan Kaki]

Pada kebanyakan perusahaan penerbangan, kapten akan mengizinkan Anda melihat-lihat kokpit sewaktu pesawat sedang diparkir. Ia juga akan menjawab pertanyaan Anda.

[Blurb]
”Menurut [perusahaan asuransi] Lloyd’s of London, perjalanan udara 25 kali lebih aman daripada perjalanan dengan mobil”

Sumber:

Sedarlah 8/3 1999

APA YANG MEMBUAT PESAWAT TETAP LAYAK TERBANG

"PARA penumpang sekalian, selamat datang di Bandara Internasional Soekarno-Hatta." Pengumuman yang disampaikan kepada penumpang yang baru tiba itu menandai dimulainya kesibukan di dalam dan di sekitar pesawat seraya para penumpangnya turun. Pernahkah Anda bertanya-tanya apa yang terjadi dengan pesawat itu sekarang?

Pesawat terbang komersial menghasilkan uang hanya sewaktu menerbangkan penumpang atau kargo, bukan sewaktu parkir di bandara. Itulah sebabnya maskapai penerbangan berupaya memanfaatkan armadanya semaksimal mungkin. Sewaktu para penumpang menunggu bagasi mereka, pesawat itu langsung dipersiapkan untuk penerbangan berikutnya. Para ahli mekanik langsung beraksi dengan memeriksa catatan penerbangan pesawat untuk mengetahui problem mekanik apa pun yang teramati oleh kru penerbangan terakhir. Hal-hal apa pun yang mempengaruhi keamanan pengoperasian pesawat, yang termasuk daftar kerusakan (no-go item), pun diperbaiki.

Roda, ban, rem, dan oli mesin pesawat terbang diperiksa. Kru pembersihan merapikan kabin penumpang. Unit dapur, atau galley, diisi kembali dengan makanan dan minuman. Bahan bakar dipompakan ke dalam tangki-tangki pada sayap. Sebelum pesawat itu siap terbang lagi, kru penerbangan mengelilingi pesawat untuk menginspeksi bagian luarnya, memeriksa kondisi apa pun yang dapat mempengaruhi keamanan.

Servis persiapan dan pemeliharaan langsung ini dilakukan pada ribuan pesawat terbang setiap hari. Tetapi, itu hanyalah sebagian kecil dari hal yang dibutuhkan agar sebuah pesawat penumpang berukuran besar tetap aman diterbangkan. Sebagaimana mobil membutuhkan servis berkala, pesawat terbang pun secara teratur membutuhkan serangkaian pemeriksaan dan pemeliharaan yang ekstensif dan mahal. Siapa yang melakukan servis pemeliharaan pesawat terbang ini? Bagaimana pekerjaan ini dilakukan?

Cara Agar Pesawat Tetap Laik Terbang

Menurut Asosiasi Transportasi Udara AS (ATA), maskapai-maskapai penerbangan yang menjadi anggotanya menangani lebih dari 95 persen lalu lintas udara, berupa angkutan penumpang maupun barang, di Amerika Serikat. Pada tahun 1997, maskapai-maskapai itu mempekerjakan sekitar 65.500 ahli mekanik pesawat terbang. Bersama personel teknik dan personel pemeliharaan lainnya, tujuan ahli mekanik pesawat adalah menjaga pesawat tetap laik terbang dan memastikan kenyamanan penumpang. Ini berarti menginspeksi, memperbaiki, dan memeriksa secara saksama (overhaul) komponen khusus yang jumlahnya sangat banyak—mesin-mesin di dalam mesin—yang memungkinkan sebuah pesawat untuk terbang. Pemeliharaan yang terjadwal ini mencakup banyak hal, dari pemeriksaan saksama terhadap mesin jet seberat lebih dari empat ton hingga mengganti karpet kabin yang sudah usang.

Kebanyakan masalah mekanik ditangani secara langsung. Akan tetapi, program pemeliharaan pesawat menjadwalkan pemeliharaan lain berdasarkan berapa bulan pesawat itu telah digunakan atau jumlah siklus dan jumlah jam terbang setiap pesawat, bukan jumlah kilometer terbangnya. Bagian awal program ini berupa rekomendasi pemeliharaan yang ditetapkan oleh pabrik pesawat terbang tersebut bagi operator pesawat, dan pemeliharaan ini harus memenuhi persyaratan kalangan berwenang penerbangan pemerintah. Setiap pesawat memiliki program pemeliharaan yang khusus, dari pemeriksaan ringan hingga menengah dan berat. Pemeriksaan ini ditandai dengan kode-kode, seperti A, B, C, D, L, atau Q.

Sebuah pesawat Boeing 747-200 membutuhkan waktu delapan tahun untuk mengumpulkan sekitar 36.000 jam terbang. Bila sudah tercapai, berarti tiba waktunya untuk masuk hanggar guna menjalani pemeriksaan berat, yang adakalanya disebut pemeriksaan D. Sewaktu mengomentari pemeriksaan yang rumit dan memakan waktu ini, sebuah majalah tentang manajemen penerbangan, Overhaul & Maintenance, mengatakan, ”Tujuannya . . . adalah, sebisa mungkin, mengembalikan seluruh kerangka pesawat pada kondisi semula. . . . Pemeriksaan D membutuhkan antara 15.000 dan 35.000 jam kerja, dan pesawat pun tidak dapat digunakan selama 15 hingga 30 hari, bahkan lebih. Rata-rata biayanya secara keseluruhan mencapai 1 juta hingga 2 juta dolar AS.” ”Pada umumnya, sebuah pemeriksaan D terdiri dari 70% tenaga kerja dan 30% material,” kata Hal Chrisman, dari The Canaan Group, sebuah firma konsultasi manajemen kedirgantaraan. Tentu saja, sebagian dari biaya itu sudah tercakup dalam tiket pesawat terbang Anda.

Apa yang Tercakup Dalam Pemeriksaan D

Setelah pesawat diparkir di dalam hanggar—sebuah bangunan yang sangat besar sebagai tempat servis pesawat yang memiliki bagian-bagian pendukung dan gudang—tim pemeliharaan pun mulai bekerja. Meja kerja, panggung, dan perancah dipasang pada tempatnya agar bagian-bagian pesawat yang sebelumnya tak terjangkau dapat diakses. Tempat duduk, lantai, dinding, panel pada langit-langit, dapur, toilet, dan perlengkapan lain dibuka atau dikeluarkan dari pesawat terbang agar dapat dilakukan pemeriksaan dari dekat. Pesawat itu boleh dikatakan dipreteli. Dengan mengikuti instruksi yang diuraikan secara bertahap, para pekerja memeriksa pesawat itu, mencari tanda-tanda keretakan dan pengaratan logam. Seluruh bagian roda pendarat, sistem hidraulis, dan mesin pesawat mungkin perlu diganti. Pemeriksaan D menuntut keterampilan di pihak para teknisi, penulis teknis, penginspeksi kendali mutu (quality control), teknisi avionik, pekerja lembaran logam, serta ahli mekanik kerangka pesawat dan mesin, yang sebagian besar sudah mengantongi lisensi pemerintah. Bila ditambahkan ahli mekanik perlengkapan kabin, tukang cat, dan kru pembersihan, maka jumlah personel pemeliharaan membengkak hingga lebih dari 100 pekerja setiap hari. Banyak pekerja lain menyediakan perlengkapan, bagian, dan dukungan logistik yang sangat penting.

Seraya waktu berlalu, getaran selama penerbangan, siklus tekanan udara dalam badan pesawat, serta sentakan akibat ribuan kali tinggal landas dan mendarat mengakibatkan keretakan pada struktur logam pesawat. Untuk menangani problem ini, diterapkan prinsip diagnosis yang serupa dengan yang digunakan dalam ilmu kedokteran. Keduanya menggunakan peralatan seperti radiologi, perlengkapan ultrasonografi, dan endoskopi untuk mendeteksi apa yang tidak terlihat oleh mata manusia.

Pada penyinaran Rontgen secara medis, pasien ditempatkan di antara selembar film dan berkas sinar X. Para penginspeksi pemeliharaan menggunakan metode yang sama dengan sinar X untuk roda pendarat, sayap, dan mesin. Misalnya, selembar film sinar X ditempatkan pada daerah yang diinginkan pada bagian luar mesin. Kemudian, sebuah tabung logam yang panjang ditempatkan di dalam rongga sepanjang mesin tersebut. Akhirnya, sebutir pil radioaktif yakni iridium 192—isotop yang sangat kuat—yang tidak lebih besar dari penghapus pensil, dimasukkan dalam tabung itu untuk menghasilkan bayangan pada film. Film yang telah dicuci membantu menyingkapkan keretakan dan cacat lain yang dapat menentukan apakah mesin itu perlu diperbaiki atau diganti.

Pada pemeriksaan D, sampel bahan bakar pesawat dan cairan hidraulisnya dikirim ke laboratorium untuk dianalisis. Jika ditemukan mikroorganisme dalam sampel bahan bakar, antibiotik pun diberikan. Untuk membunuh serangga pada bahan bakar jet—jamur dan bakteri yang dapat masuk ke dalam tangki bahan bakar melalui udara, air, dan bahan bakar—tangki-tangki itu diberi biosid, semacam antibiotik. Langkah ini penting karena produk sampingan pertumbuhan mikroba dapat mengeroposkan lapisan pelindung pada permukaan tangki. Alat pendeteksi bahan bakar dalam tangki dapat terpengaruh sehingga pilot mendapat laporan yang salah tentang jumlah bahan bakar.

Akibat keausan, getaran, dan kerusakan segel bagian dalam yang normal terjadi, tangki bahan bakar dapat mengalami kebocoran. Seorang supervisor bertanya kepada kru pemeriksaan D yang berkumpul, ”Ada yang ingin menjadi ’manusia katak’?” Tugas rutin yang tidak menyenangkan tapi mendesak ini ditugaskan kepada Bambang. Dengan penampilan mirip seorang penyelam tanpa dilengkapi kaki katak, ia mengenakan baju kerja khusus dari katun, masker yang dihubungkan ke tangki udara segar, serta membawa peralatan, penambal, dan lampu pengaman. Melalui lubang kecil di bagian bawah sayap, ia masuk dengan susah payah ke dalam tangki sayap yang telah dikosongkan, mencari sumber kebocoran pada tangki bahan bakar, dan menambalnya.

Tangki-tangki bahan bakar pada pesawat 747, yang terletak dalam sayapnya, adalah jaringan rumit terdiri dari ruangan-ruangan yang dihubungkan dengan lubang-lubang kecil. Tangki bahan bakar bukan tempatnya bagi penderita fobia tempat sempit (claustrophobia). Sebuah Boeing 747-400 dapat menampung lebih dari 210.000 liter bahan bakar. Kapasitas ini memungkinkannya terbang menempuh jarak yang sangat jauh tanpa henti, seperti dari San Fransisko, Kalifornia, AS, ke Sydney, Australia—sejauh 12.000 kilometer.

Di dalam ruang pilot pada ketinggian tiga lantai, seorang teknisi avionik menginspeksi tampilan pola-uji pada layar indikator radar cuaca yang mirip TV. Para pilot menggunakan instrumen ini untuk mendeteksi serta menghindari badai guntur dan turbulensi (pergolakan udara yang tidak teratur) sejauh hingga 500 kilometer di depan pesawat. Jadi, sewaktu pilot menyalakan tanda ”Kencangkan Sabuk Pengaman”, boleh jadi ia telah melihat turbulensi pada layar radarnya. Akan tetapi, untuk menghindari cedera, banyak maskapai penerbangan meminta para penumpang agar senantiasa mengencangkan sabuk pengamanan, sekalipun kapten telah mematikan tanda itu. Perubahan pada atmosfer berupa turbulensi mendadak sering terjadi sebelum pilot sempat menyalakannya.

Selama pemeriksaan D, perlengkapan pengaman, seperti jaket pelampung dan lampu darurat, diperiksa atau diganti. Sewaktu dilakukan pemeriksaan terhadap sistem oksigen darurat bagi penumpang, masker-masker oksigen bergelantungan seperti buah jeruk pada dahannya. Secara rutin, pesawat terbang jet menjelajah pada ketinggian enam hingga sebelas kilometer di atas bumi, yang kandungan oksigen dan tekanan atmosfernya tidak cukup untuk menunjang kehidupan. Bagaimana problem ini terpecahkan? Sistem tekanan udara pesawat mengisap udara dari luar dan kemudian memampatkannya. Udara ini akhirnya dialirkan ke kabin pada suhu yang nyaman. Jika tekanan udara di dalam kabin turun di bawah ambang aman, masker oksigen secara otomatis jatuh dari ruangan di atas kepala. Oksigen darurat dialirkan kepada penumpang hingga pesawat turun ke ketinggian yang tidak lagi membutuhkan oksigen darurat itu. Pada beberapa pesawat, masker oksigen disimpan di bagian belakang tempat duduk, bukan di atas kepala. Itulah sebabnya, penting untuk memperhatikan petunjuk sebelum penerbangan, yang memberitahukan lokasi masker oksigen.

Pemeriksaan pemeliharaan berat adalah waktunya juga untuk memasang dinding baru dan panel pada langit-langit kabin serta mengganti karpet, gorden, dan pelapis bantalan tempat duduk. Perlengkapan dapur dibongkar, dibersihkan, dan disanitasi.

Siap Terbang

Setelah 56 hari menjalani inspeksi, pemeriksaan, perbaikan, dan pemeliharaan, pesawat pun siap meninggalkan hanggar dan kembali menerbangkan penumpang serta kargo. Hanya sebagian kecil operasi pemeliharaan yang dibahas di sini. Tetapi, sebelum kembali terbang, pesawat itu akan diuji terbang oleh sebuah kru khusus untuk memastikan agar semua sistem berfungsi dengan benar. Sungguh melegakan mengetahui secara singkat tingginya keahlian dan teknologi yang tercakup agar pesawat yang Anda tumpangi laik terbang secara mekanik.

Akan tetapi, satu-satunya perkakas terbaik dalam pemeliharaan pesawat adalah unsur manusianya—mata yang tajam dan pikiran yang siaga. Personel yang terlatih sangat serius menjalankan tugas mereka. Mereka tahu bahwa pemeliharaan yang buruk dapat mengakibatkan problem besar. Tujuan mereka adalah menyediakan pesawat terbang yang dapat diandalkan untuk mengantar Anda melesat ke tempat tujuan dengan aman dan nyaman.—Disumbangkan oleh seorang penginspeksi keamanan penerbangan AS.

[Catatan Kaki]

Sebuah pesawat Boeing 747-400 memiliki enam juta komponen, setengah darinya adalah komponen pengencang (paku-keling dan baut), dan 275 kilometer kabel listrik.

Sebuah siklus sama dengan satu kali tinggal landas dan satu kali mendarat.

”Avionik” adalah singkatan dari aviation electronics, atau elektronika penerbangan.

Dengan mengantongi ijazah kerangka pesawat dan teknik mesin, seorang ahli mekanik dapat mempertanggungjawabkan pekerjaan yang telah dilakukannya terhadap struktur, sistem, dan mesin pesawat.

Sumber:
Sedarlah!

KLASIFIKASI SUARA PENYANYI OPERA

Beberapa klasifikasi suara yang dimiliki oleh para penyanyi opera:

SOPRAN KOLORATURA: 

Suara wanita yang dengan mudah menangani nada-nada tinggi yang cepat. Si penyanyi biasanya memainkan karakter yang lincah dan jenaka.

SOPRAN ROMANTIS:

Suara wanita yang lebih berat. Si penyanyi memainkan peran yang sentimentil atau romantis.

SOPRAN DRAMATIS:

Suara wanita yang lebih berat lagi. Si penyanyi umumnya memerankan karakter yang dramatis.

MEZZO-SOPRAN:

Suara wanita yang lebih berat daripada sopran dramatis. Si penyanyi sering kali memerankan wanita berumur atau lawan sang soprano.

KONTRALTO:

Suara wanita yang tidak begitu lazim didengar. Si penyanyi memainkan peran yang sama seperti mezzo-soprano.

TENOR:

Suara pria yang ciri-cirinya serupa dengan sopran—ringan, romantis, dramatis. Penyanyinya sering kali memerankan kekasih atau pahlawan.

BARITON:

Suara ini berada di rentang suara antara tenor dan bas. Si penyanyi memerankan kakak, ayah, atau saingan.

BAS:

Suara pria yang paling berat, dibagi ke dalam 3 kategori: brilliant, cantante, dan profundo. Yang pertama cocok untuk karakter yang lincah, jenaka; yang kedua untuk peran sentimentil; dan yang ketiga untuk karakter yang mengungkapkan perasaannya dengan sungguh-sungguh.